Lignina de la madera, resinas de pino, aceites vegetales y hasta hongos se prueban como reemplazo parcial o total del betún, el derivado del petróleo que une el asfalto. En paralelo, biopolímeros y fibras naturales se ensayan para reforzar los caminos de tierra. En Chile, la Universidad Católica y CMPC ya trabajan con lignina, aunque la mayoría de los resultados sigue en etapa de laboratorio o de tramos de prueba.
Cada cosecha sale del campo por un camino. Revisiones de evidencia sobre caminos rurales, resumidas en un informe del gobierno del Reino Unido, asocian su mejora con menores costos de transporte y mayores ventas agrícolas. Estudios del IFPRI en India, Uganda y Tanzania encontraron que invertir en ellos figuraba entre los gastos públicos con mayor retorno contra la pobreza. Por eso ingenieros de varios países prueban materiales de origen vegetal para hacer caminos con menos petróleo y, según sus impulsores, menores costos de mantenimiento.
El problema: un pavimento que depende del petróleo
El asfalto se compone de piedras unidas por betún, un subproducto del refinado de petróleo. Los pavimentos de asfalto constituyen más de 90% de las redes viales del mundo y 85% en Chile, según la Universidad Católica (UC). El betún se oxida con el tiempo, el pavimento se vuelve rígido y aparecen grietas.
En Chile, según la última cuenta pública del Ministerio de Obras Públicas citada por la UC, de los 86.000 kilómetros de la red vial nacional en operación, unos 30.000 se mantienen con reperfilados y capas granulares, es decir, corresponden a caminos de superficie granular.
Lignina: el pegamento de los árboles ya está en las carreteras
La lignina es el polímero que da rigidez a la madera, el “pegamento” que representa cerca de 40% de la biomasa de un árbol. Se separa de la celulosa al fabricar pulpa de papel y casi siempre se quema para generar energía: según la UC, se producen más de 50 millones de toneladas al año en el mundo y solo 2% se usa para algo distinto de energía.
Los ensayos más avanzados vienen de Europa:
- Países Bajos: en 2015, un tramo de 100 metros en Sas van Gent (Zelanda) reemplazó la mitad del betún por lignina, en un proyecto de la Universidad de Wageningen. En 2021, otro tramo de 250 metros en la ruta provincial N987, en Groningen, usó lignina producida por la empresa Avantium. Wageningen sostiene que ya hay decenas de tramos con lignina y que, con la mitad del betún reemplazada, las emisiones de CO₂ bajan cerca de 30%.
- Suecia: la constructora Svevia prueba lignina desde 2020, con un tramo de 1,7 kilómetros en Håbo. Según declaró en 2023 su especialista, hasta 30% de reemplazo mantiene las propiedades de una mezcla estándar, mientras que las pruebas con 50% todavía no funcionaban igual de bien.
Chile ya trabaja con lignina
El país tiene un insumo estratégico: es un gran productor de celulosa. Según Fastmarkets, CMPC tiene una producción estimada de 4,9 millones de toneladas y Arauco de entre 3,2 y 3,7 millones.
En junio de 2026, CMPC y la Universidad de Concepción inauguraron en Coronel (Biobío) la primera planta piloto de lignina del país, pensada para escalar la investigación de adhesivos, materiales para almacenar energía y asfaltos modificados.
En el ámbito vial, un equipo de la UC liderado por Álvaro González, con la Universidad del Bío-Bío, evalúa la lignina en mezclas asfálticas. Según los investigadores, podría reemplazar hasta 20% del asfalto derivado del petróleo cumpliendo la normativa vial, y las pruebas de laboratorio muestran mayor resistencia al agrietamiento y a la deformación. El equipo espera probarla en tramos de caminos del país.
Resinas de pino, aceites vegetales y celulosa
Otra vía es sustituir el betún con ingredientes vegetales. El caso más comercial es Vegecol, de la francesa Colas: un ligante con 80% de origen vegetal, hecho principalmente de resina de pino y aceite de plantas oleaginosas, translúcido y fabricado a menor temperatura que el asfalto convencional. Su primer proyecto fue en Vedène (Francia), en 2021, y está pensado para usos de bajo tránsito, como ciclovías y espacios urbanos.
En laboratorio, investigadores de la Universidad de Huelva (España) publicaron en 2025 ligantes que combinan éster de resina de pino, aceite de cocina usado y pulpa de celulosa con la meta de reemplazar por completo al betún. Los propios autores destacan que pocos intentos han logrado sustituirlo del todo.
Hongos, algas y pastos
La lista incluye ideas más audaces:
- Hongos: la startup danesa Visibuilt desarrolla un ligante con micelio, obtenido por fermentación, con apoyo de €1,3 millones y alianza con la asfaltera NCC. Sus planes, según la prensa especializada, apuntaban a ciclovías y estacionamientos en 2026 y a caminos hacia 2028.
- Pastos: la empresa holandesa Miscancell usó en 2022 lignina del pasto elefante (Miscanthus) para un ligante vial.
- Microalgas: un proyecto de 2011 a 2014 de las empresas AlgoSource Technologies y Alpha Biotech logró un material con propiedades similares al betún mediante licuefacción hidrotermal, patentado en 2015.
- Residuos agrícolas: una revisión de 2026 analiza subproductos agrícolas y biorresiduos como rejuvenecedores del betún envejecido, para reutilizar pavimento reciclado.
Para los caminos que nunca se pavimentarán
Muchos caminos rurales no llevarán asfalto, y para ellos se ensayan biopolímeros y fibras. En laboratorio, con una dosis de 1,5% de goma xantana, la resistencia de un suelo blando alcanzó 376 kilopascales a los 28 días, y tras diez ciclos de humedecimiento y secado solo cayó 24%. Revisiones científicas advierten, sin embargo, que la sensibilidad al agua, la biodegradación y el costo frenan su uso industrial.
El Instituto Mexicano del Transporte recoge estudios que muestran que la fibra de coco como geotextil es una alternativa económica y biodegradable para estabilizar caminos de bajo tránsito. En Argentina, el INTEC (CONICET) desarrolló, a escala piloto, productos derivados de materias primas naturales para impermeabilizar y estabilizar suelos de caminos rurales.
En Chile, el programa Caminos Básicos de Vialidad, creado en 2003, atiende caminos sin pavimentar con 40 a 250 vehículos diarios, y entre sus soluciones figuran sales como la bischofita (cloruro de magnesio) y el cloruro de calcio. La UC además trabaja en tecnología para reciclar materiales de los mismos caminos con aditivos líquidos en el sur del país. Los materiales vegetales de esta nota están, por ahora, en etapa de pruebas.
Lo que falta probar
Casi todos los avances son reemplazos parciales. Una revisión de diciembre de 2025 señala que la investigación con ligantes 100% libres de petróleo es limitada, que las comparaciones directas son raras y que faltan análisis de ciclo de vida completos. Un estudio de 2026 halló, además, que agregar 15% de lignina vuelve más rígido al ligante y reduce su capacidad de relajar tensiones a bajas temperaturas, un punto a vigilar en climas fríos. Quedan por demostrar los costos, la durabilidad con tránsito pesado y la disponibilidad de materia prima a gran escala.
Una oportunidad para el campo y el bosque
Si estos materiales se consolidan, subproductos de la industria forestal y de cultivos podrían tener un nuevo mercado, y los caminos que sacan la producción del campo podrían construirse con materiales de su propio entorno. Por ahora, la ruta más cercana pasa por la lignina, que ya tiene tramos reales en Europa, una planta piloto en Coronel y un equipo en Chile a la espera de probarla en caminos del país.
Fuentes: Universidad Católica de Chile, CMPC, Universidad de Concepción, BioBioChile, Wageningen University & Research, Utrecht University, Renewable Carbon News, Innovation Origins, Stora Enso, New Civil Engineer, Colas, ACS Sustainable Chemistry & Engineering, Bitumen Magazine, PMC/NCBI, ScienceDirect, Springer, Instituto Mexicano del Transporte, INTEC-CONICET, SciELO Chile, Fastmarkets, informe del gobierno del Reino Unido sobre caminos rurales.
por Juan Lagos