El cierre del Paso Los Libertadores, principal corredor terrestre entre Chile y Argentina, se transformó en un desafío logístico de primer orden justo en la antesala de uno de los períodos de mayor consumo del año: Fiestas Patrias. Empresas de transporte, distribución y venta de carne coinciden en que el problema no termina cuando el paso vuelva a abrir, sino que recién ahí comienza otro capítulo: el de gestionar la enorme cantidad de carga represada sin colapsar la cadena de abastecimiento.

La reapertura no será un alivio inmediato

Para Ariel Negrete, gerente de distribución y transporte de TW Logística, la clave está en no liberar toda la carga acumulada al mismo tiempo, ya que hacerlo de forma masiva puede generar un segundo problema tan grave como el propio cierre. Su recomendación es distinguir entre productos críticos, perecibles y aquellos que pueden esperar, priorizando según variables como rotación, impacto en la continuidad del negocio, nivel de perecibilidad y ventanas de comercialización de cada producto. La planificación, explica, no debe considerar solo cuándo llegará cada camión, sino también cuánto volumen puede recibir realmente cada instalación y en qué momento, manteniendo visibilidad en tiempo real sobre la mercancía en tránsito.

“La continuidad logística requiere contar con escenarios preparados antes de que ocurra una interrupción. La capacidad de reaccionar rápido depende de cuánto se haya avanzado previamente en visibilidad, priorización de inventarios, proveedores alternativos y rutas de contingencia”, señala Negrete, agregando que la gestión de esta contingencia no terminará con la reapertura del paso, sino que exigirá también planificar la recuperación de los flujos y la normalización de las operaciones.

Rodrigo Valladares, subgerente de transporte de EIT Logística, es todavía más enfático sobre el riesgo que viene: describe la reapertura como “un cuello de botella brutal”, con miles de camiones represados que dejarán obsoleto el tradicional modelo de atención por orden de llegada (FIFO). Su recomendación es migrar hacia un esquema FEFO (First Expired, First Out), donde todo producto perecedero o con vida útil comprometida evite el almacenamiento y pase directamente, mediante cross-docking, hacia los centros de distribución urbanos y, con máxima urgencia, hacia las regiones más vulnerables.

Valladares es categórico sobre lo que está en juego: “una góndola vacía en una zona aislada no es solo una venta perdida; es un impacto social y una falla crítica de cobertura nacional”. Advierte además que si esa carga “entra a un rack en Santiago a esperar su turno, se convierte en merma y quebramos el abastecimiento regional”. A eso suma un factor que suele quedar fuera del análisis: el estado de los conductores, sometidos a fatiga extrema y estrés térmico tras semanas operando a 3.000 metros de altura, cuyo descanso es, para él, intransable para garantizar que el tramo final hacia las regiones se ejecute rápido y sin accidentes que paralicen aún más la cadena.

Diversificar rutas, de medida excepcional a estrategia permanente

Tanto Negrete como Valladares coinciden en que depender de un solo paso fronterizo es un riesgo estructural. Negrete plantea que, cuando una ruta principal permanece cerrada durante semanas, las alternativas —hubs intermedios, cross-docking, rutas y modos de transporte distintos— dejan de ser una medida excepcional para convertirse en parte de la estrategia habitual de continuidad operacional, evaluando siempre el tiempo adicional de transporte, los costos asociados y el nivel de servicio comprometido.

Valladares plantea una mirada más drástica: para él, operar dependiendo de un solo paso fronterizo es derechamente “una negligencia estratégica”. Reconoce que diversificar hacia el sur, a través de pasos como Pino Hachado o Samoré, implica sumar hasta mil kilómetros adicionales y un fuerte sobrecosto en diésel, desgaste de equipos y horas hombre, pero es categórico en su análisis: “es infinitamente más barato asumir el sobrecosto de una ruta larga que absorber el costo irrecuperable de un camión completo de mercancía que caducó en la nieve”. Para Valladares, la diversificación terrestre no busca abaratar el flete, sino garantizar la supervivencia del inventario y proteger al cliente final.

A eso suma una segunda capa de respaldo: integrar de forma permanente la alternativa marítima —cabotaje o puertos atlánticos— para la carga base de la empresa. Aunque el buque aumente los tiempos de tránsito, según Valladares entrega “un bypass logístico invaluable frente a la vulnerabilidad de la cordillera”. Su conclusión es clara: “la diversificación terrestre salva la urgencia y el inventario crítico, pero la combinación con la vía marítima es lo que nos otorga la certidumbre operativa para proteger el SLA de nuestros clientes”.

Cómo está funcionando hoy el abastecimiento de carne

Desde el retail, Catherine Escobar, gerente comercial de El Carnicero, entrega un panorama más tranquilizador para el consumidor: el cierre del paso afecta principalmente a los productos importados que ingresan por vía terrestre desde Argentina, pero como la mayoría de los locales trabaja con carne nacional, el impacto es acotado. La empresa ha reforzado preventivamente su abastecimiento de vacuno combinando transporte terrestre, marítimo y, cuando ha sido necesario, aéreo, mientras que en cerdo y pollo la amplia disponibilidad nacional ha permitido mantenerse solo con transporte terrestre y marítimo, sin necesidad de recurrir hasta ahora a la vía aérea.

Según Escobar, no existe hoy una situación de desabastecimiento en los locales de la empresa, que mantiene una planificación permanente de compras junto a distintas alternativas de proveedores y vías de transporte. Reconoce que eventualmente podrían producirse quiebres puntuales de productos específicos, resolubles mediante compras en plaza y reposición, dependiendo de cuánto tiempo permanezca cerrado el paso y de cómo evolucione la demanda en las próximas semanas.

Sobre los precios, Escobar es enfática en evitar la alarma: no se ha observado una variación significativa en la carne producto del cierre, y en la carne nacional no hay mayores fluctuaciones. En los productos importados, el comportamiento dependerá de factores como el transporte, la disponibilidad internacional y el tipo de cambio, frente a lo cual plantea una expectativa positiva: un dólar que se comporte favorablemente podría ayudar a contener los precios de los productos importados. Si la interrupción se prolonga, advierte, podría aumentar la presión sobre determinados productos dependientes del transporte internacional, aunque insiste en que eso no significa necesariamente un alza generalizada de precios, ya que la empresa seguirá utilizando distintas alternativas logísticas y, de ser necesario, recurriendo al mercado nacional para resolver faltantes puntuales.

Recomendaciones para las compras de Fiestas Patrias

De cara a uno de los períodos de mayor consumo de carne del año, Escobar recomienda no dejar las compras para último momento: anticiparse permite asegurar disponibilidad de los cortes preferidos, comparar precios, aprovechar promociones y evitar comprar bajo presión ante una eventual mayor demanda.

Para cuidar el presupuesto familiar, sugiere anticipar las compras antes de los días de mayor demanda, comparar precios y aprovechar promociones, elegir cortes según el presupuesto y la cantidad de personas, organizar compras grupales entre familiares o amigos para acceder a precios de mayorista, comprar porciones adecuadas para evitar desperdicios, planificar con anticipación el menú del asado, y congelar correctamente los productos que se consumirán más adelante.

En cuanto a la conservación, la recomendación para la carne que se consumirá en pocos días es mantenerla siempre refrigerada, respetar la temperatura indicada en el envase, evitar romper la cadena de frío durante el traslado y guardarla en la parte más fría del refrigerador, separada de alimentos listos para consumir. Para la carne que se guardará por más tiempo, lo ideal es congelarla lo antes posible, dividida en porciones según las necesidades de cada comida, en envases o bolsas aptas para congelación con la menor cantidad de aire posible, y descongelarla siempre dentro del refrigerador, evitando volver a congelar carne cruda una vez descongelada. Las carnes envasadas al vacío, en tanto, son una alternativa conveniente para quienes quieren anticipar sus compras, siempre respetando las condiciones de conservación y la fecha de vencimiento indicadas en el envase.

La lección de fondo, según la industria logística

Más allá de la contingencia puntual, Valladares plantea una reflexión estructural: “no podemos sostener el comercio exterior del siglo XXI con infraestructura y burocracia del siglo pasado”. Explica que, si bien las aduanas ya operan en Los Andes y Uspallata, el modelo actual sigue siendo de fricción, con dos aduanas físicas separadas por la cordillera, controles duplicados y carriles donde el camión debe detenerse a esperar validaciones manuales. Su propuesta apunta al modelo europeo de fronteras inteligentes: carriles verdes para operadores certificados (OEA) y una ventanilla única binacional donde el despacho se resuelva digitalmente desde el origen, de modo que la frontera funcione como un pórtico de tránsito continuo. A eso suma, como urgencia de mediano y largo plazo, la construcción de un túnel transandino de baja cota, que en su lectura ya no es una simple obra pública, sino “una urgencia de seguridad nacional” para eliminar de raíz la vulnerabilidad climática del corredor y estabilizar los fletes.

Mientras esa infraestructura no exista, tanto Valladares como Negrete coinciden en que la clave estará en la capacidad de anticipación: contar con proveedores alternativos, rutas de contingencia y visibilidad total sobre el inventario antes de que la próxima interrupción ocurra.

Fuentes: TW Logística, El Carnicero, EIT Logística.

por Andrés Rios